谁能想到，10 万价位的轿车都配备了 CDC 功能，可以说在底盘硬件上有了巨大的优势。

　　那么上一篇文章，我们了解到了荣威 M7 DMH在续航、油耗和充电上的表现。

　　这一次，就让我们详细的来看看荣威 M7 DMH 在 NVH、加速及刹车和开起来的表现怎么样。

　　目前还有 1.2 万的限时补贴，补贴后的售价区间为 8.58-10.28 万。

　　动力方面，荣威 M7 DMH 采用插混动力，搭载 1.5L 自吸发动机，发动机功率为 82kW，扭矩可达 135N·m。

　　电机方面，搭载了一台布置于车头的电机，功率为 137kW，扭矩可达 330N·m。

　　续航方面，用的是一块 19.7kWh 的磷酸铁锂电池包，CLTC 工况纯电续航里程可达 160km。荣威 M7 DMH 满油满电的 CLTC 综合续航里程可达 2050km。

　　悬架的硬件上，前悬采用的是麦弗逊式独立悬架，后悬采用的是多连杆式独立悬架。

　　此次我们实测的是顶配臻享版车型，所以配备有 CDC 功能，会根据驾驶模式调节底盘的软硬程度。

　　在节能和标准模式下，荣威M7 是一种偏舒适的底盘体验。无论是在起伏路、细碎颠簸路还是单边井盖的路况下，车辆会以一种较为柔和的模式通过，并且会伴随有晃动，让人感觉更加舒适。

　　而在运动模式下，能够明显感受到车辆的底盘变得相对紧绷，会把更清晰的路面信息传递给驾驶员，并且能够清晰的感受到车辆不会有多余的上下晃动，能够非常干脆的处理起伏路等路况。

　　应对侧倾方面，作为一款轿车，荣威 M7 有着较为不错的侧倾控制，能够让你以一个高车速去过弯，并且车辆不会有让你不安的侧倾体验。

　　动力方面，虽然从数据上看荣威 M7 的百公里加速需要 7.9 秒，但就实际的道路及高速体验而言，动力是绝对够用的。

　　不过需要注意一点，荣威 M7 的加速踏板并不是那么跟脚，在堵车的情况下，如果你要防止车辆加塞，就能够感受到加速踏板无论是用来加速还是靠动能回收减速都会有一定的迟滞。

　　转向助力方面，荣威 M7 在转向力度和指向性方面有着较好的平衡，能够让你轻松的变道，并且保持着较好的指向性。

　　所以总的来说，10 万级这个价格区间，荣威 M7 开起来是优于同级大部分车型的，毕竟有 CDC 的加入，能够做到可软可硬的体验。

　　基于 XCX-Test 针对插混和增程车型的纯电高速续航测试标准，在路线选择方面，我们选择的是从深圳到广州的沿江高速行驶，该高速双向八车道，限速在 100km/h-120km/h。

　　由于出发是在加油站，所以此时表显剩余电量为 100%，剩余纯电续航为 159km。

　　最终在行驶了 112.4km 后，发动机介入，我们便停止了荣威 M7 的纯电高速续航测试。

　　结束时表显剩余电量为 5%，由于剩余续航里程不显示，所以根据电量估算，剩余纯电续航里程为 8km。

　　由于测试车辆的行驶信息显示有点小 bug，所以并没有记录车端的电耗信息。

　　经过计算可以得知，荣威 M7 的高速纯电续航达成率为 74%，如果是行驶到完全没电的话，理论上来说纯电续航里程可达 119.1km。

　　在纯电城市续航测试方面，我们的测试路线与此前一致，选择的路线是深圳的深南大道和北环快速路。

　　其中北环的限速在 80km/h，深南大道的限速在 60km/h，但深南大道有较多的红绿灯，两条路线km/h 左右。

　　出发前能够看到，此时表显的剩余电量为 86%，剩余纯电续航里程为 138km。

　　经过计算可以得知，荣威 M7 的城市纯电续航达成率为 90%，如果是满电行驶的话，理论上来说纯电续航里程可达 144.4km。

　　亏电油耗测试的路线方面，我们还是按照老规则来。与纯电测试路线大部分相同，仅增加南光高速路段，占比为 30%。

　　南光高速的限速为 100km/h。城市路段中，北环限速为 70-80km/h，深南大道限速为 60km/h。

　　亏电油耗测试出发前，表显剩余电量为 4%，由于剩余续航里程不显示，所以根据电量估算，剩余纯电续航里程为 6km。

　　最终在行驶了 102.6km 后，我们结束了此次荣威 M7 的亏电油耗测试。

　　结束时表显剩余电量 4%，由于剩余续航里程不显示，所以根据电量估算，剩余纯电续航里程为 6km。

　　经过计算可以得知，荣威 M7 的百公里亏电油耗为 4.14L，按照目前 6.73 元 1L 的油价来看，荣威 M7 的亏电百公里费用为 27.88 元。

　　保电油耗测试方面，我们选的是广深沿江高速，这是一条单边四车道的高速，能够满足顶着限速行驶。

　　广深沿江高速在广州和深圳段的限速是 120km/h，中间东莞段的限速是 100km/h。

　　最终在行驶了 113.5km 后，我们结束了荣威 M7 的高速保电油耗测试。

　　结束测试时的表显剩余电量为 53%，剩余纯电续航里程为 85km（在加油站动能回收多了 1km）。

　　最终在加到看得见的状态下，荣威 M7 的实际加油量为 6.05L，由于撒出来了一些，所以减掉一点大概就是 6L。

　　经过计算可以得知，荣威 M7 的百公里保电油耗为 5.29L，按照目前 6.73 元 1L 的油价来看，荣威 M7 的保电百公里费用为 35.58 元。

　　在华为 600kW 充电桩上，我们从 4% 的电量开始充电，充到 90% 电量用时 36 分钟。从 30%-80% 的用时为 19 分钟。

　　从曲线kW。在充入电量过了 65% 之后，功率下降到了 30kW 以下。

　　NVH 方面，荣威 M7 的 NVH 表现并不是很好。关闭车窗并且关闭车内空调的状态下，与车外环境音基本没有差距。

　　发动机亏电状态下，在 40km/h 的时速下，分贝值就超过了 60dB；就算是纯电模式下，时速 60km/h 的时候，分贝值也超过了 60dB。

　　加速和刹车方面，荣威 M7 在亏电状态下的加速时间来到了 9 秒左右，不快，但从车型定位来说，也没有问题；在高电量状态就能看到，能够跑到官方公布的急速成绩。

　　但刹车方面，超过 40 米的刹车成绩只能说是勉强及格，如果想要缩短刹车距离，最有效且低成本的办法就是换一套稍微好点的轮胎。

　　外观方面，荣威 M7 使用了明珠概念车的设计风格，并且与目前市面上的主流电车设计也有较大的差异，还是偏传统的设计风格，不过也给到了较高的辨识度。

　　大灯方面，采用了分体式设计，上半部分为日间行车灯，下半部分则是远近光一体式大灯。

　　来到车侧，荣威 M7 有着较长的车头，车尾则是溜背的设计。腰线上，能够看到明显的上翘设计。

　　轮毂方面，实测车使用的是 18 英寸多辐领辉精工轮毂。与之相匹配的轮胎是一套佳通轮胎，轮胎尺寸为 225/50 R18。

　　补能口方面，车身左后侧是充电接口，集成了快慢充功能；右后侧是加油口，支持加注 92 号汽油。

　　最后来到车尾，荣威 M7 的车尾采用了较为简洁的设计，除了后保险杠有平直的线条设计外，尾门方面并没有什么线条设计。

　　标识方面，左侧是上汽荣威品牌标识和 DMH 混动标识，右侧则是 M7 的车型标识。

　　来到车内，荣威 M7 采用了当下主流的设计风格。仪表和中控屏均为悬浮式设计。

　　屏幕尺寸方面，仪表盘的尺寸为 10.25 英寸，中控屏的尺寸为 15.6 英寸。

　　方向盘采用了双幅式设计，尺寸较大，不过方向盘的粗细是较为合适的，所以能够带来一个不错的握持感。

　　储物方面，荣威 M7 在门板位置能够看到，内部配有隔断，能够较好的放置水瓶。

　　在左侧能够到一个充电接口，右侧则有一个 12V 电源接口和一个充电接口。

　　后排能够看到放下扶手后有两个水杯架，并且也集成有限位器。在水杯架中间还有一个储物槽。

　　荣威 M7 的后备箱空间较为可观，在放倒第二排座椅后，还能够放一些大件物品。

　　缝线 采用了较为简洁的缝线设计，由于缝线数量较多，看上去也有一定的高级感。

　　副驾座椅在折叠后能够让后排乘客得到一个更大的乘坐空间，并且座椅后方也有软垫，能够用来给后排乘客放脚。

　　后排座椅整体的缝线设计与前排一致，座椅整体较为舒适，能够让乘客在后排坐的比较舒服。

　　具体到乘坐空间来看，体验者身高 180cm，体重 112kg。在前排座椅调节到最低且舒适的位置后，头部空间为四指。

　　在保持前排座椅不动的前提下来到后排，后排靠背不支持调节，对于身高 180cm 的体验者来说，头已经蹭到横梁了。腿部空间则好不少，有一拳两指的空间表现。

　　编辑总结：看完文章，不知道给为觉得荣威 D7DMH 的表现如何，放在 10 万的价位竞争力是否够强。

　　就我个人的体验来说，荣威 D7 DMH 在底盘方面的表现没得说，如果可以的话，建议大家买顶配，CDC 的搭载是非常有必要的。

　　不过就 NVH 和刹车表现，只能说符合这个价位的正常水准，如果想要有更好的体验，就只能自己买了之后优化一下了。